För bara några veckor sedan skeppade BMW ut nya bilder på M8 i maskerat utförande. Samtidigt levererade de lite information så som att modellen får över 600 hästkrafter (Competition-varianten ryktas få över 650 hästkrafter) och att M xDrive-fyrhjulsdriftssystemet har kalibrerats om för att passa M8:an bättre än om de bara hade plockat systemet rakt av från M5.

Mycket mer än så har BMW inte bjudit på och förmodligen tiger de om bilens specifikationer och bilder fram till dagen för avtäckning. Om avtäckningen sker på bilsalongen i Detroit i januari eller i Genève i mars återstår att se.
Själva avtäckningsmomentet kommer dock inte att vara lika spännande som tänkt eftersom det nu har poppat upp bilder på en omaskerad M8. Det är en användare på germancarforum.com som publicerat dem.

På bilderna ser vi att det handlar om Competition-versionen, alltså den lite hårigare varianten av M8 som enligt obekräftade uppgifter ska ha över 650 hästkrafter.
I fronten ser vi fläskigare luftintag än vad M850i xDrive erbjuder, dessutom med kolfiberinlägg. Vi ser också att grillens njurar, precis som på M5, är helsvarta, inklusive ramen runt.
En annan detalj som syns tydligt är de längsgående vecken på framskärmarna som skvallrar om att de är utlagda för att täcka de bredare hjulen/den bredare spårvidden.
Ytterbackspeglarnas kåpor är svartlackerade, precis som på M5 Competition. En vanlig M5:a (och M8:a) har kåpor i samma färg som karossen.

Dörrtrösklarna är annorlunda och bakluckan har berikats med en hyfsat subtil kolfibervinge. Även bakskärmarna har skarpare veck än vad en M850i xDrive har, de är mer andra ord också breddade.
Bakre stötfångaren är ganska kraftigt omgjord och reflexglasen som övriga modellversioner av 8-serie har är bortplockade.
Diffusorn är betydligt grövre och kolfiberbelagd. Fyra runda puffror sticker ut på var sida, äkta vara som det ska vara på en bil av den här kalibern.

Framhjulen ser vi mäter 20 tum på höjden och är klädda med 275/35-däck. Bakom hjulen sitter hålborrade skivor av storlek större.
Interiört ser vi mer kolfiber, röd start/stopp-knapp och den röda M-knappen som är placerad ovanför vänster ratteker. Stolarna har en annan utformning än i M850i xDrive och det syns tydligt att greppet i sidled är betydligt bättre.

I våras visade BMW upp Concept M8 Gran Coupé på bilsalongen i Genève. M8 blir alltså inte bara en coupémodell, även en Gran Coupé kommer, så ock en cabriolet baserad på nyligen presenterade 8-serie Cabriolet.

LÄS MER: Provkörning av nya BMW M5

I årets sista krocktestomgång utförd av europeiska krocksäkerhetsorganisationen Euro NCAP ingick inte mindre än nio olika modeller varav två egentligen kan räknas som en, nämligen nya Volvo S60 och V60. Dessa båda bilar är i grunden desamma, bara karossen skiljer dem åt.

Gammal Panda håller inte måttet
Vi börjar i den lägre änden av betygsskalan och där hittar vi Fiat Panda som har tillverkats sedan 2011. När den var ny krocktestades modellen av Euro NCAP och fick då fyra av fem stjärnor. Men under de snart åtta år som förflutit sedan dess har det hänt mycket med utvecklingen och konstruktionen av bilar, och Euro NCAP har de senaste åren därför rejält skruvat upp kraven på bilarna som krocktestas. Därför fick Fiat Panda nu inte ens en stjärna av Euro NCAP, modellen fick nämligen noll (!) stjärnor och gör därmed sitt större syskon Fiat Punto sällskap i det föga smickrande sällskap som nollats. Det var i december förra året som Punto visade upp sin veka sida.

Nu tänker många av er att det är avsaknaden av aktiva och passiva förarstödsystem, något de flesta nya bilar har i dag, är orsaken till att Panda fallerade i krocktestet. Och visst saknar modellen dylika system. I grenen förarstödsystem fick Panda därför bara 7 poäng av 100 möjliga. De sju poängen fick den för att bältespåminnare finns.
Men Panda misslyckades även i de andra grenarna. I vuxenskyddet nådde den upp till låga 45 poäng av 100 möjliga och i skyddet av barn till uselt låga 16 poäng. Bäst, utan att vara speciellt bra, var Panda i skyddet av fotgängare med 47 av 100 möjliga poäng.

En gammal konstruktion som har sitt ursprung i Panda-generationen som kom 2003 är orsaken till att Fiats A-segmentare inte nådde någon framgång i sitt andra försök hos Euro NCAP. Något annat betyg (Lex Punto) var alltså inte att vänta.

Illa för nya Wrangler
Värre då för nya Jeep Wrangler, en helt ny generation (JL) som nyligen kommit ut på marknaden. Av en modern bil kan man förvänta sig mer av än en 16 år gammal konstruktion, och visst klarar sig Wrangler bättre Fiat Panda, men bara så mycket bättre att det blir en stjärna av totalt fem möjliga.
I skyddet av vuxna fick Wrangler 50 av 100 möjliga poäng, i skyddet av barn 69 av 100 poäng, i fotgängarskyddet 49 av 100 poäng (med den fronten är det svårt att nå mycket högre) och i förarstödsystem blev det endast 32 av 100 poäng, Wrangler har nämligen bara bältespåminnare och fartbegränsare och det räcker inte till 2018.

Euro NCAP skriver att nya Jeep Wrangler ligger väldigt långt bakom sina konkurrenter vad gäller krocksäkerhet. Så här säger Euro NCAP:s generalsekreterare Michiel van Ratingen om Wrangler:

– Det är verkligen en besvikelse att se en helt ny bil som säljs år 2018 utan autonomt bromssystem och ingen filassist. Det är hög tid att vi får se en produkt från Fiat-Chrysler-gruppen som erbjuder säkerhet som kan konkurrera med sina rivaler.

Full pott för övriga bilar
Övriga sju krocktestade modeller, det vill säga nya Audi Q3, BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-Pace, Peugeot 508 samt Volvo S60 och V60, nådde högsta betyget fem stjärnor. Men det gick inte helt smärtfritt. Bland annat ska Hyundai Santa Fes krockgardiner ha rivits sönder när de utlöstes. Panoramaglastakets konstruktion var boven i dramat. Hyundai ska redan ha vidtagit åtgärder vid produktionsbandet och de bilar som redan hämtats ut av kunder ska plockas in för åtgärd.

BMW X5 hade också lite problem eftersom knäkrockkudden på förarplatsen inte löstes ut korrekt vilket gav sämre skydd för förarens ben. Samma problem uppmättes när senaste 5-serie krocktestades i fjol.

– Trots det arbete som biltillverkarna utfört under utvecklingen av sina fordon ser Euro NCAP fortfarande en brist på robusthet i vissa grundläggande säkerhetsområden. För att vara rättvis har Audi Q3, Jaguar I-Pace, Peugeot 508 och Volvo V60/S60 satt standarden mot vilka andra bedöms denna gång, och andra biltillverkare kan göra bättre ifrån sig genom att följa deras exempel. I-Pace visar framför allt att framtida fordon kommer att vara bra för miljön men också ge hög krocksäkerhet, säger generalsekreterare Michiel van Ratingen.

Nedan länkar till Euro NCAP:s webbplats där du kan fördjupa dig i respektive bils krock- och säkerhetstest:

Audi Q3
BMW X5
Fiat Panda
Hyundai Santa Fe
Jaguar I-Pace
Jeep Wrangler
Peugeot 508
Volvo S60
Volvo V60

Fotnot: När denna artikel skrevs var Euro NCAP:s webbplats otillgänglig, vi har därför inte haft möjlighet att ytterligare fördjupa oss i respektive modells säkerhetsbetyg.

BMW 8-serie Coupé blev officiell i juni men vi vet sedan tidigare att en öppen version är att vänta. Bilen bekräftades i augusti då vd:n Harald Krüger presenterade tillverkarens nästkommande planer. Lanseringen ska ske nästa år men nu har det läckt ut bilder på modellen i M850i-utförande.

Bilderna visar inget revolutionerande, linjerna känner vi igen från coupén. Klart är nu i alla fall att det blir en cabriolet med tygsufflet. Plåtcabbarnas tid tycks vara förbi.

Det är belgiska sajten Autotijd som först publicerade bilderna du ser här. Ringer det en klocka? Just det, samma sajt har tidigare visat läckta bilder På Audi A1 Sportback och Mercedes E-klass Coupé.

I går avslöjades modellen, i dag är den officiell. Vi pratar så klart om den taklösa varianten av nya BMW 8-serie som hade premiär i juni. Cabrioletversionen bjuder inte på några överraskningar, den ser ut som man kunde förvänta sig. Plåttaket har ersatts med en tygsufflett och två aluminiumbågar som blixtsnabbt skjuts upp om bilen skulle vara på väg att rulla runt.
Tygtaket kan sänkas eller höjas i farter upp till 50 km/h. Manövern, åt det ena eller andra hållet, tar totalt 15 sekunder.

Två modellversioner är aktuella vid marknadslanseringen i mars 2019. M850i xDrive Cabriolet heter bensinalternativet som har en 4,4 liter stor V8 på 530 hästkrafter som tillåter accelerationer från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder. Det är två tiondelar långsammare än för coupémodellen.

840d xDrive Cabriolet heter dieselalternativet som innehåller en tre liter stor dieselspis på 320 hästkrafter och 680 newtonmeter. 5,2 sekunder behöver den på sig för att nå 100 km/h, tre tiondelar långsammare än sitt takbeklädda syskon.

Båda motoralternativet kommer med fyrhjulsdrift och åttastegad Steptronic-automatlåda.

Svenska priser
Priset för BMW M850i xDrive Cabriolet börjar på 1 303 000 kronor medan 840d xDrive Cabriolet börjar på 1 023 000 kronor.

Förra generationens Supra – odödlig genom sin roll i Fast & Furious-filmerna – slutade tillverkas 2002. Ungefär samtidigt körde dagens Toyotachef och arvinge, Akio Toyoda, just generation A80 på legendariska racerbanan Nürburgring. Den japanska industrimannen märkte att han blev omåkt av flertalet europeiska bilfabrikat. Vad värre var – ingen ny Supra fanns ens på ritbordet. Dessutom upptäckte han till sin förskräckelse att Toyotas bilar varken var inspirerande att köra eller speciellt vackra att se på. Något som vid tiden var uppenbart för resten av världen, utom då möjligen för Toyotaarvingar eller dess anställda.

Hur som helst ledde denna utflykt i verkligheten till att koncernchefen och ägaren till en av världens största biltillverkare startade ett eget raceteam inom Toyota, Gazoo Racing. Det är ett tufft jobb, men någon måste göra det, så Akido satte sig själv i förarstolen på Nürburgring 24-timmars 2009. Samtidigt spred han inom företaget sin tro på att Toyotas bilar måste bli roligare att köra och titta på.

Körglädje kan definieras på många olika sätt. Toyota valde det sportiga anslaget. Ett lyckat resultat av den nygamla inriktningen – minns Celica i 80-talets rallyskogar – blev GT86 som lanserades 2012. Boxermotor, bakhjulsdrift och ett sällsynt trevligt chassi gjorde succé.

Gazoo Racing fick efter Nordslinganäventyret bli en permanent del av Toyota, ungefär som AMG för Mercedes och M för BMW. Och när vi ändå är inne på BMW – 2012 tog Akido Toyoda dåvarande BMW-chefen Norbert Reithofer i hand och de två var överens om att tillsammans utveckla elbilar och en sportbil. Resultatet av den bayerska biltillverkarens tradition av sportiga bilar och den japanska tillverkarens tradition av bilar som håller över tid ska vi strax få provköra.

Men först några ord med Masayuki Kai, vice chefsingenjör Gazoo Racing, och som jobbat med Supraprojektet sedan 2014.

– BMW ville bygga en lyxig och komfortabel cabriolet. Vi på Toyota betonade att vi ville bygga en riktig sportbil. Det tog ett tag innan BMW också tyckte att det var en bra idé att bygga en väldigt sportig bil, berättar Masayuki Kai.

Vem som sa vad är alltid svårt att veta efteråt, som utomstående. Men faktum är att BMW nu kommunicerar att deras nya Z4 är “sportigare än någonsin”. Och det låter ju helt rätt, tidigare generationers Z4 kan nämligen inte anklagas för att vara sportbilar, snarare bekväma cabrioleter med en sportig touch.

Ett mått som Toyota tar upp på denna förpresentation av Supra – bilen är fortfarande maskerad och inga officiella data finns tillgängliga – är en bils hjulbas genom spårvidden. En gokart har till exempel strax över 1,14. För att få förutsättningarna för ett riktigt sportig körupplevelse ska detta värde ligga någonstans runt 1,5-1,6. Supra ligger, inte helt oväntat, just där. Porsche 911, Ferrari 488 med flera ligger strax över.

– Tidigt satte vi också chassi, drivlinor och interiör. Sedan delade projekten på sig så att BMW gjorde sin version och vi gjorde vår. Det ska bli väldigt spännande att se och köra Z4 när den kommer, vi har inte utbytt bilder, data eller erfarenheter på flera år nu, berättar Masayuki Kai.

Mycket, eller till och med det mesta, i Supra kommer från BMW:s hyllor. Den raka turbosexan på tre liter känner vi igen sedan tidigare. Här ska den ge en bit över 500 newtonmeter i vridmoment och en bra bit över 300 hästkrafter. Växellådan är automatisk med åtta växlar och kommer från ZF. Interiören har Toyota täckt över i provbilarna och vi tillåts varken ta bilder eller ta bort maskeringen. Men det syns ändå tydligt att ratt, infotainmentsystem, fläktutblås med mera kommer från BMW. Toyota har dock valt ett retrospår för varvräknare, hastighetsmätare och bränslemätare, klart 80-talsinspirerat och något som definitivt inte andas BMW.

På den tidigare F1-banan Jarama är det så dags att få en första känsla för nya Supra. Eftersom Jarama endast har en lång raksträcka och sedan massor av härliga kurvkombinationer staplade på varandra, kryddat med rejäla höjdskillnader så får Supra bekänna färg direkt.

Satt i Sportläge (vad annars på en racerbana?) blir gas-, styr och växelrespons snabbare och mer på. Den aktiva differentialen tillåts också ge upp till 100 procent till ett av de drivande bakhjulen. Och som Supra styr in i kurvorna. Ingen tvekan, inte minsta lilla hasande över framhjulen. Supra är oerhört snabb, tydlig och förtroendeingivande i sina reaktioner på rattutslag och gaspådrag. Efter något varv, då farten höjs, går det också känna hur de aktiva dämparna jobbar. Hela bilen känns oerhört solid, vridstyvheten är bättre än i supersportbilen Lexus LF-A samtidigt som rollcentra för Supra är sju centimeter lägre än hos GT86 trots den senares platta boxermotor och låga tyngdpunkt.

All denna data omvandlas till en trygg känsla på bana. I de snabba kurvorna går det att “luta” sig mot det yttre hjulparet och som förare känner du hela tiden var bilen är och hur den jobbar. I de två hårnålskurvorna pendlar bilen mellan över- och understyrt om du kommer för fort in. Men på ett sätt som är förutsägbart.

Tidigare Supragenerationer har haft targatak, är det något som kommer?
– Vi har inga planer på det, men om kunderna vill ha det så ska det också gå.

I ett 2018 där elbilar och laddhybrider är allt branschen pratar om så känns Supra befriande ålderdomlig och analog med endast bensinmotor. Någon hybriddrivlina är inte aktuell på grund av utrymmesskäl. Det känns att Supra/Z4-projektet startade innan Dieselgate, här prioriteras kraft, sport och känsla. Och det levereras på ett Suprabra sätt.

Spekulanter kan redan nu boka sin bil, leverans blir dock först hösten 2019. Exakt hur bilen kommer se ut avslöjas under våren 2019 då den sista maskeringen försvinner.

Hur Supra beter sig på vanliga vägar får vi återkomma till i kommande provkörningar och tester. Och det ska bli intressant att jämföra Supra mot Porsche Cayman och BMW Z4 mot Porsche Boxster, dueller som Porsche tidigare vunnit med lätthet men det är inte lika säkert 2019.

3 frågor

Masayuki Kai – vice chefsingenjör Gazoo Racing

Vad är du själv mest nöjd med i nya Supra?
– Känslan, bilen känns väldigt trygg samtidigt som den är väldigt underhållande. Jag tycker att samma känsla finns i gamla A80-generationen och även i den Porsche Boxster jag hade privat tidigare.

Kommer Supra i GT4-utförande för tävlingsbruk?
– Vi tittar såklart på den möjligheten och vill att våra bilar tävlas med, så vi får se.

Är detta den sista modell Toyota släpper som inte kommer få el- eller hybriddrift?
– Vi har nog någon pick-up eller transportbil som kanske inte kommer med eldrift, men jag tror att de flesta kommande modeller från Toyota på något sätt har en elektrifierad version, så det är det nog.

Toyota Supra

Pris och övriga uppgifter
Då Toyota planerar att lansera nya Supra ”någon gång under första halvåret 2019” och dessutom säger att det ”inte är jämförbara tekniska data med BMW Z4” så väljer vi att inte publicera några tekniska data för bilen – eftersom det inte finns några. Så kan det vara när Teknikens Värld är först i världen med att köra nya bilar innan de ens är visade utan maskering.

Rivaler

BMW Z4 M40i
Mest närbesläktade rivalen är BMW Z4. Utvecklad jämsides med Supra, men saknar tak. 340 hk och 500 newtonmeter.
Pris: 662 600 kronor.

Porsche Cayman
Måttstocken för hög kvalitet och hög rolighetsfaktor i den här relativt höga prisklassen. GTS-versionen på bilden är dyrare/snabbare …
Pris: från 532 000 kronor.

Alpine A110
Endast 252 hästkrafter, men knappt över ett ton i tjänstevikt. Alpine A110 bjuder på renodlad körglädje men är inte helt lätt att leva med.
Pris: 560 000 kronor.

Nya BMW 8-serie är redan presenterad, både som coupé och som cabriolet. Därmed återstår ”bara” M-versionen av nya åttan, och då pratar vi inte om någon M Performance-variant, som redan har presenterats, utan om en riktigt M-bil med allt vad det innebär.

Denna prestandaversion presenteras inte i dag, men snart och marknadslanseringen sker under 2019. För att folk inte ska glömma bort modellen redan innan den får gå på uppvisning har BMW släppt nya bilder på den – i maskerat utförande, precis som tidigare.
Det nya är alltså inte bilderna utan att BMW skriver att M8 Coupé får över 600 hästkrafter, det vill säga fler hästar än i nya M5 som den delar mycket teknik med, bland annat M xDrive-fyrhjulsdriftssystemet som tillåter föraren att ställa in drivning på enbart bakhjulen. Dock ska M xDrive-systemet har finjusterats för att passa M8:ans karaktär som ju blir annorlunda än prestandasedanen M5. Andra detaljer som har anpassats är exempelvis den elektromekaniska styrservon.

Vad BMW inte berättar men som det finns obekräftade uppgifter om på Internet är att, precis som med M5, kommer M8 i ett så kallat Competition-utförande. Den sägs få över 650 hästkrafter vilket kan jämföras med M5 Competitions 625 hästkrafter.

BMW M8 Coupé kommer att få två syskon i M8 Cabriolet och M8 Gran Coupé. Sistnämnda såg vi som konceptbil tidigare i år.

LÄS MER: Provkörning av nya BMW M5

Har du länge drömt om att bli ägare av en BMW M1? Då har du nu din chans, och slår du till blir du samtidigt ägare till tolv andra omtyckta BMW-modeller från förr. Enthusiast Auto Group i Cincinnati säljer nämligen en unik samling som förmodligen BMW själva dreglar över. Samtliga 13 bilar är renoverade till mer eller mindre ursprungsskick och alla har de dokumenterad historik.

2,3 miljoner dollar, motsvarande 21 miljoner kronor, vill firman ha för samlingen. Då ingår VIP-leverans inom USA, men du kan säkert lägga ett bud och ombesörja leveransen på egen hand om du vill ha dem till Sverige.

Säljaren tar bud endast via telefon.

I samlingen ingår följande bilar:

1981 BMW M1
1988 BMW E24 M6
1988 BMW E28 M5
1990 BMW E30 M3 Sport Evolution
1991 BMW Z1
1995 BMW E36 M3 Lightweight
2001 BMW Z3 M Coupé
2002 BMW E39 M5
2003 BMW Z8 Roadster
2005 BMW E46 M3 Competition Package
2007 BMW Z4 M Coupé
2011 BMW 1-serie M Coupé
2013 BMW E92 M3 Lime Rock Park Edition

Har du svårt att vaska fram 21 miljoner kronor kanske dessa betydligt billigare bilar än något för dig?

Joel Eriksson kör en andra säsong för BMW i det tyska touringmästerskapet DTM. Stallet kommer liksom förra säsongen att ställa upp med sex bilar 2019. Marco Wittmann (Tyskland), Philipp Eng (Österrike), Timo Glock (Tyskland) och Bruno Spengler (Kanada) är klara för BMW men vem som kör den sjätte bilen är ännu inte klart.

Joel Eriksson slutade på 14:e plats i sammandraget 2018 med en seger på Misano-banan i Italien som främsta resultat.

– Jag är väldigt glad att få fortsätta representera BMW i DTM nästa säsong. Jag har lärt mig otroligt mycket både på och utanför banan i år och man kan konstatera att konkurrensen i DTM är absolut stenhård. Det är extremt utvecklande och kräver att man lär sig från grunden. Med ett års erfarenhet i bagaget hoppas jag förstås att jag kan ta nästa steg och regelbundet vara med och utmana i toppen, säger Joel Eriksson.

DTM ska nästa år, efter förseningar, dela reglemente med Japanska Super GT-serien och bilarna kommer att ha turboladdade radfyror på två liter under huven. Klart är även att Aston Martin ska delta i serien.

Snabbladdningsprojektet FastCharge, som drivs av BMW, Porsche, Siemens, Allego och Phoenix Contact E-Mobility (det är alltså inte samma projekt som Ionity), har nu mynnat ut i en första laddstation placerad i bayerska orten Jettingen-Scheppach några mil nordväst om München. Det unika med laddstationen, var syfte är att testa ny teknik, är kapaciteten på 450 kilowatt (kW). Det är nästan fyra gånger högre effekt än vad Teslas Supercharger-laddare erbjuder och nio gånger högre effekt än de flesta andra snabbladdare som finns ute i samhället.

BMW och Porsche demonstrerade laddstationen i onsdags genom att ladda två prototypbilar som används för att utveckla tekniker inom bland annat laddinfrastruktur. Laddstationen som tillåter spänningsnivåer på upp till 920 volt (vilket tros bli framtidens standard) kan via en kontrollenhet anpassa laddstyrkan beroende på vad det är för elbil som laddas. BMW i3:n på bilden har ett elsystem som arbetar över 400 volt och ett batteri med en nettokapacitet på 57 kilowattimmar (kWh). Att ladda BMW-batteriet från 10 till 80 procents kapacitet (39,9 kWh) tar 15 minuter.
Porschen har ett 800-voltssystem, ett batteri med kapacitet på omkring 90 kWh och kan ta emot laddeffekter på över 400 kW. Energi för tio mils körning tar under tre minuter att överföra från laddstation till batteri.

Nackdelen med denna laddstation är just det höga laddeffekterna. I dag finns det ingen bil på marknaden som tillåter 450 kW, men inom kort släpper Porsche elbilen Taycan som kan ta emot upp mot 350 kW (den nivå som Ionity-samarbetet har lagt sig på). BMW:s kommande elektriska suv iX3 kommer att kunna ladda på 150 kW, samma siffra som för Audi e-tron.

Laddstationen i Jettingen-Scheppach är öppen för alla elbilar med CCS-kontakt och är kostnadsfri att använda. Den samlar hela tiden in data som ska användas för att utvärdera hur olika tekniker fungerar i praktiken, exempelvis laddkablarna som Phoenix Contact E-Mobility hjar skapat. Dessa är unika för att kunna hantera laddstyrkor på upp till 450 kW som därmed alstrar värme. Bland annat är de vätskekylda (vatten/glykol) i ett halvslutet system som omger själva kabeln, samtidigt som de är utvecklade för att inte kunna veckas eller hamna i kläm och därmed strypa kylsystemets vätskeflöde.

E

n kväll i januari 1972 ringde det i Jochen Neerpaschs telefon. I andra änden fanns Bob Lutz som hade lyckats få tag i Neerpaschs privata telefonnummer. Lutz var vid den här tiden försäljningschef på BMW och hade redan skapat sig ett namn inom bilindustrin genom sin kometkarriär hos GM, dit han senare skulle återvända. Jochen Neerpasch hade å sin sida avslutat en framgångsrik karriär som racerförare med en förstaplats i 1968 års 24-timmarslopp på Daytona i en Porsche 907 som främsta merit.

I början av 1970-talet arbetade Neerpasch med att bygga upp Fords tävlingsavdelning och hade genom de många mötena i tävlingssammanhang fångat BMW-ledningens intresse. Över telefon förklarade Bob Lutz att BMW hade för avsikt att intensifiera sin motorsportsatsning och han ville att Neerpasch skulle leda arbetet. Efter viss tvekan gick Neerpasch med på att träffa Lutz för att diskutera saken. Tidigt morgonen därpå smugglades Neerpasch in bakvägen till högste BMW-chefen Eberhard von Kuenheims kontor för att skriva på ett anställningskontrakt.

Arbetet började genast, om än i liten skala. Till en början bestod den nya motorsportavdelningen av färre än tio man, däribland motoringenjören Martin Braungart som Neerpasch tagit med sig från Ford. Med tiden anlitades även före detta racerförarna Chris Amon, Hans-Joachim Stuck och Dieter Quester. Arbetet gick framåt i rask takt och redan under våren 1972 hade Neerpasch lyckats övertyga företagsledningen om att motorsportverksamheten borde samlas i ett nytt dotterbolag, varpå BMW Motorsport GmbH registrerades som ett BMW-ägt företag den 24 maj 1972.

BMW Motorsport GmbH fungerade nu som ett serviceföretag till ägaren BMW AG. Dess uppgift var att vårda och se efter BMW:s intressen inom motorsporten men de fick också den tydliga förhållningsregeln att de själva skulle se till att gå med så lite förlust som möjligt, helst med vinst, varpå några i den lilla M-gruppen genast fick tankar på att det kanske skulle vara lönsamt att bygga en sportbil. Dessa tankar växte allt eftersom och slutade med M1.

LÄS MER: M1 hittad i lada – 739 mil på mätaren

M1 blev 1978 den första BMW-bilen som utvecklades av M-avdelningen men såldes genom BMW. M1-projektet gick som bekant mindre bra men lyckades ändå pränta in betydelsen av bokstaven M hos bilentusiaster världen över. M-avdelningen hade blivit ett etablerat namn inom bilvärlden men ännu fanns ingen M-bil för folket. En sådan lät dock inte vänta på sig särskilt länge. Mindre känt är att M-avdelningen byggde ett antal specialbilar till viktiga kunder och höga BMW-chefer under flera år på 1970-talet, oftast med första generationens 5-serie (E12) som bas.

1979 presenterades en sådan för världen. M535i blev den första M-produkten som sattes i serieproduktion och kunde köpas av vanliga människor med inte alltför astronomiska ekonomiska resurser. M535i visades för första gången på bil­salongen i Frankfurt 1979 som en perfekt symbios av kvaliteten och pålitligheten hos en standardbil och prestanda som härrörde från BMW:s motorsport­avdelning.

LÄS MER: Läs mer om BMW M535i

M535i utrustades med Recaro-stolar, större bromsar och specialanpassade stötdämpare från Bilstein, men det verkliga trumfkortet var 3,5-litersmotorn som i grunden var samma motor som fanns i M1, dock i mildare form. Effektuttaget var detsamma som i 635CSi, det vill säga 218 hästkrafter och 310 newtonmeter. Det räckte för att göra M535i till den snabbaste BMW-bilen näst efter M1.

M535i togs ur produktion redan 1981 tillsammans med övriga bilar i E12-serien och därefter dröjde det två år tills nästa M-bil presenterades för världen. Från och med modellår 1983 kunde den stora lyxcoupén 6-serien beställas som M635CSi. Nu fick 24-ventilsmotorn från M1 äntligen fritt spelrum i en vanlig personbil och med 286 hästkrafter kom den 1,5 ton tunga 6-serien upp i 100 km/h på bara 6,4 sekunder. Utseendemässigt var det inte helt lätt att skilja M635CSi från den mer standardbetonade, men likaledes kraftfulla, 635CSi. En djupare frontspoiler, M-märken fram och bak samt en M-sportratt var allt.

M-versionen av 6-serien följdes redan i oktober 1984 av en av de mest omdiskuterade M-bilarna. En ny generation 5-serie (E28) fanns sedan början av 1980-talet ute på marknaden och nu hade M-avdelningen fått lägga sin hand vid femman. Men deras handlag hade varit ytterst varsamt. M535i skiljde sig endast estetiskt från vanliga 535i. Spoilerpaket och M-loggor prydde bilens utsida men i motorrummet såg det ut precis som i 535i, vilket fick många entusiaster att avfärda M535i som en icke äkta M-produkt.

En alldeles äkta M-version av 5-serien kom redan senare samma år och de som hade kritiserat M535i fick sitt lystmäte i M5 som var raka motsatsen till sin föregångare. Det anslående kjolpaketet från M535i slopades vilket gjorde M5 till en mycket diskret bil som nätt och jämt avslöjade vad den hade kapacitet till. Motorn var den redan välkända 3,5-liters­motorn med dubbla överliggande kamaxlar och 286 hästkrafter. Motorn hade inga problem att få plats i M635CSi och M1 men i M5 tvingades konstruktörerna luta hela motorblocket 30 grader åt sidan för att få plats under motorhuven. Den fick plats, men med bara någon centimeters marginal.

Kraftöverföringen modifierades med en förstärkt växellåda från Getrag och i bakaxeln satt en differentialbroms som standard. Hjulupphängningarna styvades upp och bakom de breda BBS-fälgarna fanns större bromsskivor med extra kraftiga bromsok. Resultatet av allt detta var till det yttre en helt ordinär 5-serie, men när det behövdes kunde den köra ifrån det mesta som rullade.

Men än hade M-avdelningen inte avslöjat hela sin potential. 1986 presenterades den första bilen som BMW Motorsport tillåtits vara med om att utveckla från början. Andra generationens 3-serie, E30, hade redan visat sig framgångsrik på tävlingsbanorna men nu hade M-avdelningen skräddarsytt en bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 kubik.

LÄS MER: Vi kör drömbilarna från 1980-talet

Bilen kallades M3 och anses än i dag vara riktmärket för hur en standardbil ska förvandlas till potent sportbil. Interiören var välbekant för alla som hade kört en vanlig 3-serie men upplevelsen förhöjdes av en härlig läderratt och två utmärkta sportstolar med bra sidostöd.

Förändringarna i chassit var påtagliga. Framvagnen hade ökad castervinkel för bättre riktningsstabilitet och snabbare styrrespons. Krängningshämmarna fram och bak var kraftigare och stötdämpare och fjädrar var specialkonstruerade för M3. I bakaxeln fanns en diffbroms med 25 procents spärrverkan. 200-hästarsmotorn var i grunden en kortad version av den sexcylindriga motorn som debuterat i M1. M-avdelningen gjorde bedömningen att M3 skulle gynnas av en liten och lätt motor och utvecklade därför denna kortslagiga, ytterst varvvilliga 2,3-litersmotor som gjorde att M3 kunde ta sig från 0 till 100 km/h på bara åtta sekunder och nå som mest 230 km/h.

M3 i E30-utförande nådde enorma framgångar på tävlingsbanorna och blev också en rejäl imagehöjare för BMW. När Teknikens Värld fick tillfälle att testköra M3 1987 styrdes det genast mot Nürburgring i Västtyskland. Som resesällskap fanns en Mercedes-Benz 190 E 2,3-16 som inte lyckades hänga med M3 runt banan. M3 utsågs till testvinnare utan större knot från någon av testförarna.

Vid början av 1990-talet hade BMW Motorsport växt. De anställda räknades nu till omkring 400 och efterfrågan på M-bilar var större än någonsin. Kunderna uppskattade bevisligen M-bilarnas blandning av diskretion och prestanda, vilket inte minst bekräftades av alla lovord som mötte andra upplagan av M5, lanserad i september 1988. E34-generationens M5 levde på alla sätt upp till föregångaren, och lite till. Trots USA-krav på katalysatorrening lyckades motorteknikerna göra 3,5-literssexan ännu starkare. Genom att öka slaglängden med två millimeter växte motorvolymen till 3 535 kubikcentimeter. Effekten ökade till 315 hästkrafter som blev 340 då motorn växte till 3,8 liter år 1992.

Samma år gick det för första gången att få sin M5 i Touring-utförande. Andra upplagan av M5 blev liksom den första en av sin tids absolut mest effektiva personbilar. De stora framgångarna för M-avdelningen fick ledningen att genomföra ett namnbyte. Den 1 augusti 1993 bytte BMW Motorsport GmbH namn till BMW M GmbH för att tydliggöra att motorsport var långt ifrån det enda man sysslade med. Om någon nu ändå tvivlade så blev de övertygade 1992 då en ny M3 presenterades.

M3 hade nu gått upp till en sexcylindrig motor med 286 hästkrafter som tre år senare ökade till 321. M3 i E36-utförande blev en betydligt snällare och mer diskret bil än sin föregångare, vilket till stor del kan förklaras av den växande miljörörelsen i Tyskland som också fick BMW att begränsa toppfarten till 250 km/h.

LÄS MER: Läs vår provkörning av BMW Z3

M-avdelningen hade fram tills nu satsat på relativt förutsägbara projekt. Att det skulle komma M-versioner av 3- och 5-serien något år efter standardmodellens ­lansering var de flesta förberedda på. Ingen kunde dock ana att BMW skulle ta den kraftfulla 3,2-literssexan från M3 och stoppa ned den i lilla Z3 Roadster. Z3 M Roadster blev ett litet monster med 321 hästkrafter och bara 1 350 kilo att släpa på. Nästa överraskning presenterades redan samma år, 1997, i form av Z3 M Coupé som med sina udda former såg än mer skräckinjagande ut.

Som ett väletablerat namn inom bilvärlden fortsatte M-avdelningen under 1990- och 2000-talet att modifiera BMW-bilar och konkurrera med Mercedes-Benz AMG och Audis sportavdelning Quattro GmbH. Flera milstolpar har hunnit passeras på vägen. En av de bäst ihågkomna är M3 CSL, ­lanserad våren 2003 med 17 hästkrafter extra under huven och 110 kilo mindre på vågen. Viktminskningen, åstadkommen genom att front- och bakspoiler samt taket tillverkades i kolfiber, gjorde att M3 CSL kunde utmana renodlade supersportbilar såsom Porsche 911 GT3 och Ferrari 360.

När den tredje utgåvan av M5 (E39) presenterades på Genèvesalongen 1998 var det som om en ny era hade inletts. För första gången satt det nu en V8 i en M-bil och många befarade att M5 hade gått och ­blivit ett tungt landsvägslok. Visst var nya M5 större och tyngre men de 400 hästkrafterna kompenserade detta med råge. Dessutom fanns ju en sport/standard-knapp som ändrade gasresponsen.

Uppståndelsen över V8-motorn var dock bara en vindpust i jämförelse med den storm som blåste upp när E60-generationens M5 presenterades – med en V10-motor! Motorn konstruerades efter de lärdomar BMW hade dragit genom sin Formel 1-satsning, vilket visade sig i de 507 hästkrafterna och motorns varvvilliga karaktär. M5 utrustades också med en sjuväxlad sekventiell växellåda som var den mest avancerade världen hittills hade skådat. De många inställningsmöjligheterna, och inte minst Launch Control-funktionen, hänförde motorvärlden.

Samma skepsis som mötte E39-generationens M5 riktades mot den V8-motoriserade M3 som lanserades 2007. Men återigen handlade det om en ovanligt högvarvig V8-motor och de 420 hästkrafterna talade för sig själva. Men faktum kvarstod – M3 i E90-utförande var långt ifrån lika lätt och smidig som originalet.

Texten är hämtad från boken Stora Guiden om BMW, utgiven av Teknikens Värld 2012. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.

Första deltävlingen av 13 av Formel E säsongen 2018/2019 kördes i Ad Diriyah, Saudiarabien i helgen, ett lopp som bjöd på flera utropstecken. Ett av dem var ett högst oväntat regnväder som limiterade träningen drastiskt då delar av banan var okörbar.

Det var även första gången vi fick se de nya bilarna i aktion, bilar som är starkare, snabbare och uthålligare än tidigare. Något depåstopp för bilbyte görs inte längre och loppet håller på i 45 minuter plus ett varv. Som tidigare körs träning, kval och lopp under en och samma dag.

Nytt var även Attack Mode där föraren två gånger under loppet får möjligheten/tvingas lämna idealspåret på given plats för att hämta upp extra 25 kW i kraft (33,5 hästkrafter). Fler förare valde att göra så när säkerhetsbilen var ute.

Loppet vanns av Antonio Felix Da Costa, BMW i Andretti Motorsport. I och med det segrade BMW under sitt premiärlopp som fabriksteam i serien, ett samarbete med Andretti-stallet har man dock haft sedan tidigare – dock utan seger.

Tvåa kom den regerande mästaren Jean-Éric Vergne i en DS Techeetah och trea Jerome D’Ambrosio i en Mahindra. Sämre gick det för D’Ambrosios stallkollega Felix Rosenqvist som gjorde ett tillfälligt (sista?) inhopp i serien. Ett tekniskt fel gjorde att han satte sin bil i muren med en kraft av 21G under kvalet. Han klarade sig emellertid oskadd och startade i loppet från ruta 17 men samma fel uppstod och han tvingades bryta tidigt efter att ha plockat tre placeringar.

Nästa lopp i Formel E-serien går i Marrakesh den 12 januari.

De två tyska ”antagonisterna” BMW och Mercedes står redan närmare varandra än någonsin tidigare. Sedan tidigare samarbetar moderbolagen BMW AG och Daimler AG i form av bildelningstjänsterna DriveNow (BMW:s) och car2go (Daimlers), och de har även ett samarbete inom digitala karttjänster bestående av bolaget HERE där även Audi AG har ett finger med i spelet.

Nu uppges BMW och Daimler titta på nya samarbetsområden. Det är nyhetsbyrån Bloomberg som har varit i kontakt med personer som sägs ha insyn i de båda bolagens diskussioner. Personerna har berättat att de båda tyska fordonskoncernerna med gemensamma krafter vill möta framtidens utmaningar och skära ner bolagens kostnader genom att dela på dem. BMW och Daimler uppges nämligen titta på hur de ska kunna ta fram gemensamma fordonsplattformar, batterier och autonom teknik. Samtliga områden som är under lupp ska vara mer allomfattande och inte varumärkesspecifika.

BMW och Daimler vill inte kommentera uppgifterna.

Att stora fordonskoncerner kommer allt närmare varandra är ingen hemlighet. Bilindustrin står inför tuffa omställningar de närmaste åren och ser att möjligheterna ökar vid samverkan. Exempelvis har Ford och Volkswagen nyligen deklarerat att de ska samarbeta inom vissa områden.

Sydkorea är en lukrativ marknad för BMW där man är näst största importmärke efter Mercedes. Årets försäljning har dock sjunkit med omkring tio procent och orsaken tros vara de filmer, som blivit virala på nätet, som visar brinnande BMW-bilar. Hittills i år har närmare 40 BMW-bilar brunnit enbart i Sydkorea.

Nu ska åklagare i landet, på begäran av den sydkoreanska transportmyndigheten, inleda en brottsutredning mot BMW då de anser att den tyska biltillverkaren har dolt brandrisker och försenat återkallelser. En inledande utredning påbörjades redan i augusti i år och kom fram till att det finns defekter som gör att kylarvätska kan läcka ut vilket kan leda till motorbrand. Mer precist handlar det om EGR-ventilen som, enligt utredningen, är felkonstruerad.

BMW bestrider konstruktionsfel och poängterar att de har inlett återkallelser i god tid, något som de sydkoreanska myndigheterna inte håller med om. De har nämligen utdömt böter på motsvarande cirka 90 miljoner kronor för försenade åtgärder.

Efter ett uttalande av den sydkoreanska transportministern under måndagen bad BMW i Sydkorea om ursäkt och meddelade att de ska samarbeta med myndigheterna under utredningen.

BMW har återkallat omkring 1,6 miljoner bilar världen över på grund av brandrisk och bränder.

De sista två Morgan-bilarna med vinkelåttor har lämnat fabriken i Malvern Link. Den nya tiden kommer även till ett så klassiskt märke som Morgan även om tekniken under de svepande linjerna faktiskt alltid har varit under utveckling.

Morgan lanserade modellen Plus 8 med V8-motor från Rover 1968. Produktion lades ner 2004 då motorn pensionerades men 2012 återuppstod modellen med BMW:s V8 av typen N62 under huven. Egentligen var hela bilen ny och delade plattform med futuristiska Aero 8 från 2000.

På filmen nedan kan vi se och höra testföraren Keith Dalley, som kört över 1 300 Morganbilar med V8 genom åren, och se de två sista bilarna i aktion. I slutet av filmen startas även motorn som ska ersätta vinkelåttan från BMW.

Med den nya drivlinan utvecklas även en ny plattform för modellerna. Resultatet ska presenteras under 2019 och Morgan hänger inte läpp. Märkets DNA ska finnas kvar och de hade aldrig dumpat V8:an för något sämre, hävdar man.

Glöm att lägga bud på de sista V8-bilarna, Morgan behåller båda själva. Plus 8:an är dessutom nummer 300 med motor från BMW.

Vill du veta hur den där BMW-motorn lirade i Morganchassit kan du läsa vår provkörning av Plus 8 här.

En riktig supersportbil från BMW har det pratats om i många år, en bil som kan matcha exempelvis Audi R8. Men trots alla rykten har BMW inte uppvisat någon modell som kan betecknas som just supersportbil, men det kanske är på väg att förändras snart? De nya uppgifterna är återigen bara ”snack”, det vill säga inga uppgifter från officiellt håll, men det kanske kan finnas lite mer substans denna gång.

Brittiska Autocar skriver att BMW överväger ett flaggskepp i supersportbilsgenren, en bil som blir något av en extrem ersättare till i8 som sannolikt inte får någon naturlig efterföljare. Det handlar alltså om en hybridmodell med kraftfull elmotor och en förbränningsmotor större än den trecylindriga som finns i i8, möjligtvis en rak sexa på tre liter. Effektmässigt talas det om över 700 hästkrafter och att siktet är inställt på att konkurrera med bilar så som Honda NSX och McLaren 720S.
Modellen misstänks byggas på den kolfiberarkitektur som i8 använder i dag, dock kraftigt modifierad.

BMW:s utvecklingschef Klaus Fröhlich har tidigare talat i termer som ger ovanstående uppgifter lite mer substans. Han har nämnt att utvecklingen går mot kraftfullare hybriddrivlinor och att M-avdelningen kommer att följa med på det elektriska tåget.

Enligt Autocar kan en supersportbil av ovan nämna slag förväntas dyka upp runt 2023.

Ovan bild visar en skiss av nuvarande BMW i8.

Innan jag får köra iväg bara måste jag prova den personliga assistenten, det är BMW:s tekniker på plats väldigt noga med. Nya BMW 3-serie är nämligen begåvad med en så kallad personlig assistent som liknar Apples Siri och Google Assistant och man får dennes uppmärksamhet genom att säga ”Hej BMW” till bilen. Sedan är det bara att ge ett kommando.

Man kan be assistenten om hjälp med det mesta, till exempel att ringa samtal eller kontrollera oljenivån. Det första jag gör är dock att byta namn på assistenten, man kan ge den vilket namn som helst i stället för BMW. Jag döper den till Giulia och kör iväg.

Giulia är ett namn som väcker en del stridslystnad i BMW:s ögon. 3-serie har under många år suttit på tronen och kallat sig den mest körglada sportsedanen i mellanklassen,­ men så kom Alfa Romeo Giulia med sin hypernervösa styrning, snärtiga motorer och förföriska former. Plötsligt framstod BMW 3-serie som mjuk och bekväm. En försiktig­ Angela Merkel mot Alfa Romeos buffliga Silvio Berlusconi. Det vill BMW att det ska bli ändring på nu.

Den nya generationen 3-serie som kallas G20 utlovas vara mycket sportigare än föregångaren F30. Och det märks direkt. Rattkringlan är på sedvanligt BMW-manér nästan falukorvs­tjock, men nu märks en helt annan nerv. Känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning på ratten. Nya trean vill verkligen­ svänga! Och den är bra på det. Framhjulen greppar hårt i asfalten och det märks inga tendenser till understyrning när hastigheten i de riktigt snäva hårnålskurvorna här utanför Faro i Portugal blir lite för hög. Snarare märks en lätt men trygg och lättkontrollerad överstyrning.

BMW tycks verkligen ha bestämt sig för att det här ska vara den sportigaste bilen i mellanklassen. Det har hänt mycket med 3-serien, även om det inte syns direkt. Närmar man sig den framifrån ser den ut ungefär som föregående generation med lite större njurar, mer krom och lätt omstukade strålkastare. Närmar man sig den bakifrån ser den mest ut som en Lexus tack vare, eller kanske på grund av, bakluckans skärning och de mörkt rökta bakljusen med L-signaturer som BMW vill påstå är inspirerade av tidigare generationer 7-serie, men som mest för tankarna till Lexus GS.

Nåväl, mellan strålkastarna och bakljusen finns en bil som är lite större än föregångaren på alla ledder och som byggs på BMW:s modulära CLAR-plattform. Grunden är alltså den samma som för 5-serie, och alla större BMW-modeller för den delen. Det här är BMW:s motsvarighet till Volvos SPA-plattform. Den nya konstruktionen­ är upp till 55 kg lättare än den gamla och det i kombination med lägre tyngdpunkt och bredare spårvidd bidrar stort till bättre köregenskaper.

Avståndet mellan framhjulen är hela 4,3 cm större än på föregångaren och bak har spårvidden ökat med 2,1 cm. Samtidigt är axelavståndet 4,1 cm längre och hela bilen är totalt 7,6 cm längre än tidigare. För innerutrymmena innebär de nya måtten inga förändringar, baksätet­ är ungefär lika halvtrångt som i utgående F30-modellen och bagageutrymmet i sedanmodellen rymmer exakt lika många lådliter som i föregångaren.

Nej, BMW:s fokus i utvecklingen har legat på köregenskaper snarare än innerutrymmen. Och på förarmiljön! Här har det nämligen hänt grejer. Den som brukar klaga på att BMW:s förarmiljöer har sett likadana ut och fungerat på samma sätt i många år får sluta nu. Nu kan det i stället vara läge att klaga på att BMW har kastat ut för mycket av det gamla. Mätarklustret framför ratten, som i 3-serien ALLTID har bestått av två orangebelysta mätartavlor, består nu bara av en skärm.

I standardutförande är skärmen, som kallas­ Live Cockpit, 5,7 tum stor men som tillval finns Live Cockpit Plus som ger en 12,3 tum stor skärm. Anpassningsmöjligheterna är inte lika stora som i Audis, Mercedes och Jaguars motsvarigheter. Här är man begränsad till att välja om kartbilden ska visas i mitten eller inte och färgerna byts från orange till rött eller blått när man byter körläge från comfort till sport och eco.

Mest svårsmält är kanske att BMW har vänt på varvräknaren som nu går moturs, helt och hållet av designmässiga skäl. Längst till vänster finns hastighetsmät­aren som går medsols och längst till höger varvräknaren som går motsols. Mitt på instrumentpanelen sitter en 10,25 tum stor pekskärm, men lugn, det gamla iDrive-vredet finns kvar och kan styra alla funktioner i infotainmentsystemet.

Man kan också vifta med fingrarna framför skärmen. Geststyrningen är uppdaterad och kan läsa fler rörelser, man kan till exempel byta låt genom att vifta med tummen åt höger. Tack vare den personliga assistenten kan jag sätta på musik i bilen bara genom att säga ”Hej Giulia, spela Michael Jackson”. Det fungerar smidigt, assistenten Giulia förstår vad jag säger, men tyvärr måste jag säga det på engelska. Svenska språket fungerar inte i 3-serien och för att kunna lyssna på musik på det här sättet måste man använda sig av någon av musiktjänsterna Napster eller Deezer. Det allra mest självklara alternativet Spotify finns ännu inte som app i bilen, till skillnad från i Volvo som ligger före och har lyckats bättre med appintegrationen.

Den på förhand mest intressanta nyheten är de nya stötdämparna. BMW kallar dem Lift Related Dampers och de bygger på en teknik som liknar den i nya Citroën Cactus. Det handlar i korthet om att dämpningen blir hårdare i ändlägena. Hos BMW fungerar det genom att pistongen som rör sig genom cylindern har två tätningar varav den yttersta är aningen mindre och tvingas in i en mindre kanal när slaget i dämparen blir tillräckligt stort.

I framhjulsupphängningarna används tekniken för att dämpa returen och baktill vänds de i stort sett upp och ner för att minska hårda kompressioner. På det här sättet ska man få en bil som är mjuk och bekväm över ojämnheter,­ men som samtidigt inte kränger i kurvorna. Det vill säga raka motsatsen till tidningens fotopickup Mitsubishi L200 som hickar till över minsta småsten men ändå kränger tungt i kurvorna.

Hur det här fungerar på vägen är svårt att säga. Alla 3-seriebilar får de nya dämparna som standard och den tio millimeter lägre M Sport-fjädringen arbetar enligt samma princip­ men med något hårdare sättning. Här vid provkörningen finns endast bilar utrustade med M Sport-fjädring, vilket gör bilen hård. Över Portugals knaggliga landsvägar studsar 3-serien betänkligt och bullret från de främre hjulhusen­ är i högsta laget på bilen som är utrustad med 19-tumsfälgar. När jag byter till en med 18-tums-fälgar och däck med högre profil blir ljudkomforten bättre, men inte stötkomforten.­ M Sport-fjädringen har verkligen fokus på sport. Den som vill kunna välja mellan komfort och sport får lägga 12 000 kronor extra för det adaptiva M Sport-chassit.

På motorsidan har det inte hänt mycket. Motorutbudet är i stort oförändrat och alla motorer har finslipats för högre effektivitet. 320d-motorn har till exempel uppdaterats med tvåstegsturbo i stället för, som tidigare, enstegsturbo men effekten och vridmomentet ligger kvar på 190 hk och 400 Nm. Den åttaväxlade automatlådan har fått lite tätare stegning på de lägre växlarna och fungerar som vanligt helt oklanderligt.

De största motornyheterna heter M340i som blir den första M Performance-modellen i 3-serieutbudet och hösten 2019 kommer nya laddhybriden 330e med elektrisk räckvidd på upp till sex mil.

Utöver ny inredning och nytänkande chassiteknik har BMW 3-serie uppdaterats med de moderna hjälpsystem som kan förväntas av en bil i den här storleks- och prisklassen. Mest påtaglig är dock den ompositionering BMW gör med 3-serie i och med det här generationsskiftet. BMW tycks söka sig tillbaka till sina rötter med en ny generation 3-serie som påminner mer om sina körglada föregångare E46 och E90 än den utgående F30-generationen. Se upp, Giulia!

Tre frågor

Roberth Rothmiller – Project Manager Driving Dynamics.

Hur har ni tänkt kring de olika fjädringsalternativen till nya 3-serie?
– Efterfrågan på adaptiv stötdämpning är något lägre på 3-serien än på större och dyrare modeller och därför har vi det som tillval och inte en del av standardutrustningen. Våra Lift Related Dampers ger dock bra flexibilitet och finns i standard- och M Sport-utförande.
Är de mycket dyrare att bygga?
– Tillverkningskostnaden är bara något högre än för en konventionell dämpare, framför allt beroende på fler interna delar och en mer avancerad konstruktion. Alternativet luftfjädring behövs inte då vi inte tror att 3-serieförarna kommer att köra offroad och därmed inte behöver kunna höja bilen.
Är den nya dämpartekniken helt utvecklad av BMW?
– Nej, den ursprungliga idén togs fram av en underleverantör som jag inte kan säga namnet på än. Vi har samarbetat nära med dem och tagit fram den slutliga konstruktionen.

Motorer och priser

320d manuell 352 500 kronor.
320d automat 373 500 kronor.
320d xDrive 393 500 kronor.
330i 405 500 kronor.
Kommande motorer: 320i, 318d, 330d, 330e, M340i xDrive.

BMW 320d

Pris
352 500 kronor, säljs nu, första kundleverans mars 2019.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90/84 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 471, bredd 183, höjd 144, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 530, maxlast 610, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 40 liter (59 liter som tillval). Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,1 s, toppfart 240 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 115 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 804 kronor per år de första tre åren, därefter 2 252 kronor per år.

Rivaler

Audi A4 40 TDI S tronic
En tyst och bekväm testvinnare med högt pris. 40 TDI innebär inte så stor motor som det låter, snarare 190 hk och 400 Nm.
Pris: 403 800 kronor.

Volvo S60 T5
S60 ska konkurrera med 3-serie, främst i USA, och kan inte fås med dieselmotor. Bensinaren T5 med 250 hk är instegsalternativ.
Pris: Ej fastställt.

I sommar är det fyra år sedan dagens generation BMW 7-serie presenterades och det är därmed dags för ett ansiktslyft, eller LCI som BMW kallar det. LCI står för Life Cycle Impulse och kan översättas till livscykelstimulans.

Tydligen ska BMW visa upp 7-serie facelift nästa vecka men i och med läckta bilder från BMW:s onlinebaserade bilkonfigurator, som nådde nätet via BMW Blog, vet vi redan nu vad de visuella förändringarna handlar om. Fronten är kraftigt omarbetad med bland annat slankare strålkastare, här i laserutförande, och – framför allt – njurar som är ännu större än tidigare. Njurarna är inte lika höga som på BMW X7, men bredare ser de ut att vara.

Baktill ser vi nya, lägre bakljus och helt ny stötfångare med tydliga veck på de tidigare släta ytorna.
Interiört får vi inte se något, men vi kan vänta oss ett nytt digitalt instrumentkluster och uppdaterat infotainmentsystem.

De läckta bilderna visar uppdaterade 7-serie i utförandena M760Li, 750Li M Sport och 750Li, samtliga i färgen alpinvit.

Alfa Romeo Alfasud TI (1973–1983) 

Alfas folkbil, byggd i Neapeltrakten – därav modellnamnet, debuterade 1971 och två år senare kom den i det hurtiga utförandet Turismo Internazionale. Prestandamässigt handlade det om fem extra hästkrafter gott nog att kapa sekunden i sprinten till 100 km/h. I övrigt fick bilen saker som dubbla runda strålkastare, en plastflärp på bakluckan, spoiler framtill, femväxlad låda, sportigare stolar och fler mätare. 1977 kom en första uppdatering av modellen och med åren fick ti allt kraftigare motorer, som mest 105 hästkrafter ur en 1,5-litersmotor. 1980 blev modellen en ”Hot hatch” på riktigt då den kom men en halvkombikaross.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 22 450 kr (1975). | Teknik: 4-cyl boxermotor, 1 186 cm3, förgasare, 68 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 246, längd 390, bredd 160, höjd 138. Tjänstevikt 960. | Fartresurser: 0–100 km/h 13,5 s. Toppfart 160 km/h. | Pris: Från 65 000 kr.

Nissan Cherry Turbo (1982–1986)

Sista generationen av Cherry kom i extra hurtigt utförande för att locka till sig GTI-spekulanter. Vår modertidning Teknikens Världs testlag hittade dock mest saker att klaga på i nummer 13/1984 där den ställdes mot fyra konkurrenter: dålig sittkomfort, trångt bagageutrymme, klippande koppling, dåliga vägegenskaper och allt för stötig fjädring. Men utrustningen var riklig och bilen var testets kvickaste. Den bedömdes som rolig att köra vid en första bekantskap även om det krävdes ivrigt växlande för att hålla turbon i gång. Den var dock inte kul att äga då ingångspriset ansågs för högt och service krävdes var 500:e mil.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 68 900 kr (1984). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 488cm3, insprutning, turbo, 105 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 980, längd 396, bredd 162, höjd 139. Tjänstevikt 980. | Fartresurser: 0–100 km/h 8,4 s. Toppfart 180 km/h. | Pris: Från 20 000 kr.

Renault 5 GTE (1986–1991)

Renault slog Volkswagen med två månader 1976 då Renault 5 Alpine lanserades före Golf GTI. Här tar vi dock upp den betydligt vanligare GTE-versionen av andra generationens 5:a. Att det rör sig om en prestandaversion går det inte att ta miste på. Se bara på det kraftiga underbettet, kjolarna längs karossens sidor och dekaleringen. Tidningen Teknikens Värld tyckte detta var en trevlig vagn… tills de ställde den mot landsmannen Peugeot 205 GTI (se nedan). Den största kritiken rörde motorn.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 89 200 kr (1988). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 721 cm3, insprutning, 95 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 241, längd 259, bredd 159, höjd 137. Tjänstevikt 970. | Fartresurser: 0–100 km/h 9,3 s. Toppfart 185 km/h. | Pris: Från 35 000 kr.

Fiat Ritmo Abarth 105 TC (1981–1987)

Säg Ritmo och de flesta rynkar på näsan men i kombination med ”Abarth” och ”TC” ändras allt. Det är alltså trimfirman Abarths version med Fiats Twin Cam-motor som här gav 105 hästkrafter. Ändå var det styrning, fjädring och bromsar som imponerade mest på vår modertidning Teknikens Världs testlag. Motorn var både törstig och saknade sting men gav bilen bra fart tack vare väldigt lågt växlad låda. Ritmo fick en uppdatering och ny front till 1983. Då blev den mer slätstruken efter att tidgare ha varit nyskapande designmässigt. Starkare versioner med 125 och 130 hästar fanns av Abarthversionen men då med tvålitersmotor.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 69 700 kr (1984). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 585 cm3, förgasare, 105 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 245, längd 410, bredd 168, höjd 139. Tjänstevikt 1 030. | Fartresurser: 0–100 km/h 9,5 s. Toppfart 178 km/h. | Pris: Från 60 000 kr.

Volkswagen Golf GTI (1975–1983)

Stilbildare. Inte bara för bilklassen den skapade – Golfklassen – utan även för GTI-bilar. Den må inte ha varit helt först med konceptet, men under många år var Golf GTI det naturliga valet för den som var sugen på mer knuff och praktisk halvkombikaross. Premiären skedde i Frankfurt 1975 och gensvaret blev stort. Tanken var först att bara sälja bilen på hemmamarknaden, men det fick man överge, på vissa marknader stod GTI för uppemot en fjärdedel av alla sålda Golf. Alltjämt i dag är GTI-versionen en naturlig del av modellprogrammet.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 38 740 kr (1977). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 588 cm3, insprutning, 110 hk, framhjulsdrift, 4-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 380, bredd 162, höjd 141. Tjänstevikt 930. | Fartresurser: 0–90 km/h 10 s. Toppfart 180 km/h. | Pris: Från 50 000 kr.

Lancia Delta 1,6 HF (1983–1994)

I svenska ögon är denna bil ett sorgebarn. Vid namn 600 såldes den nämligen som en Saab i Sverige men försvann nästan lika snabbt från marknaden som den kom. Här pratar vi dock om den italienska tvillingbilen i prestandaversionen Delta HF (High Fidelity) som i god Lancia-anda höll låg profil utvändigt fastän en hel del ändrats under det Giorgetto Giugiaro-ritade skalet. Och detta var bara början. Modellen trimmades ytterligare och kom att med sina sex konstruktörstitlar bli den mest framgångsrika bilmodellen i rally-VM.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 78 000 kr (1984). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 585 cm3, förgasare, 130 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 248, längd 390, bredd 162, höjd 138. Tjänstevikt 1070. | Fartresurser: 0–100 km/h 8,9 s. Toppfart 195 km/h. | Pris: Från 50 000 kr.

Peugeot 205 GTI (1984–1994)

Detta är den perfekta GTI:n enligt många, därför skenar nu priserna och de finns inget tak för vad folk är villiga att betala för fina lågmilare ute i Europa. Modellen debuterade med en 1,6-litersmotor och en på 1,9 liter slöt upp 1986. Vilken som är den bästa tvistas det om ännu. GTI-versionen var förhållandevis diskret, speciellt i jämförelse med Renaults motsvarighet som du kan se här ovan. Pininfarina ritade en öppen version och som GTI hette den då CTI .

Tekniska data
Ursprungligt pris: 87 500 kr (1988). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 905 cm3, insprutning, 105 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 242, längd 375, bredd 159, höjd 138. Tjänstevikt 970. | Fartresurser: 0–100 km/h 7,8 s. Toppfart 206 km/h. | Pris: Från 50 000 kr.

Ford Escort XR3i (1982-1990)

Frånser vi Volkswagen Golf GTI är nog Fords svar, Escort XR3i, en av de första modeller som dyker upp när vi pratar klassiska GTI-bilar. Tredje generationen Escort kom 1980, men det var först 1982 som insprutning blev standard på toppversionen (därav i-et i slutet). Modellen ackompanjerades så småningom av motsvarande modeller uppåt och nedåt i modellhierarkin, Sierra XR4i och Fiesta XR2i respektive. Någon XR3i-version fanns dock varken av cabrioleten, kombin eller sedanen Orion. Senare Ford Escort (och Focus) blev etter värre, då med tillägget RS.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 75 145 kr (1984). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 597 cm3, insprutning, 105 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 406, bredd 164, höjd 138. Tjänstevikt 1 020. | Fartresurser: 0–100 km/h 9,7 s. Toppfart 186 km/h. | Pris: Från 20 000 kr.

Honda Civic GTI (1984–1987)

Den må ha varit ärtig redan från början, men det var först på mitten av 1980-talet som Honda Civic kom i en regelrätt sportversion. Honda var då inne på tredje generationens Civic, och toppmodellen lanserades först 1984, ett år efter den vanliga, tråkiga Civic. På hemmamarknaden och i USA hette den Si, men när modellen nådde oss i Sverige ännu ett år senare kallades den just GTI. I vår systertidning Teknikens Världs test bedömdes bilen som snabb, liten och fräck, men ansågs också svårtankad och ha en dum taklucka. Och nog var den mer av en kul shoppingbil än en helgjuten sportvagn.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 85 100 kr (1986). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 488 cm3, insprutning, 100 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 238, längd 380, bredd 164, höjd 134. Tjänstevikt 960. | Fartresurser: 0–100 km/h 11,2 s. Toppfart 185 km/h. | Pris: Från
15 000 kr.

Citroën Visa GTI (1985–1988)

Till skillnad från de flesta andra tidiga GTI-modeller fanns Citroën Visa GTI inte med tredörrarskaross. Fem dörrar – fyra på sidorna och en halvkombilucka bak – var det som gällde, men man fick i alla fall dubbla runda strålkastare. Måhända ville man inte ha konkurrens till koncernsyskonet Peugeot 205 GTI, som hade lanserats året innan och fick donera motorn. GTI-versionen av Citroën Visa kom nämligen sent i livscykeln, först 1985, sju år efter att basversionen lanserats. Modellen kom heller aldrig till Sverige. Vår toppversion hette i stället RS, med mer blygsamma 72 hästkrafter.

Tekniska data
Ursprungligt pris: Ca 65 000 kr (1985). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 580 cm3, insprutning, 105 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 243, längd 371, bredd 158, höjd 137. Tjänstevikt 890. | Fartresurser: 0–100 km/h 9,3 s. Toppfart 175 km/h. | Pris: Från 40 000 kr.

BMW 2002 tii Touring (1971–1977)

Om receptet för en GTI är liten halvkombikaross och höga prestanda, ja, då var BMW 2002 tii en pionjär, även om inte begreppet GTI blivit känt än. Med bränsleinsprutning från Kügelfischer och flera rallysegrar i bagaget blev modellen snabbt populär. Fattades bara annat med 130 hästkrafter och en vikt på under 1 000 kg. Toppfarten låg på 186 km/h, bara en sån sak. Inkluderat både sedan- och halvkombiversion (Touring) hann drygt 40 000 exemplar tillverkas mellan 1971 och 1977. Och dög inte 2002 tii till dig fanns även den etter värre 2002 Turbo – Europas första serietillverkade turbomodell – med hela 180 hk. Denna fanns dock bara tillgänglig som sedan.

Tekniska data
Ursprungligt pris: Ca 30 000 kr (1971). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 990 cm3, insprutning, 130 hk, bakhjulsdrift, 4-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 250, längd 411, bredd 159, höjd 138. Tjänstevikt 990. | Fartresurser: 0–100 km/h 9,4 s. Toppfart 186 km/h. | Pris: Från 160 000 kr.

Simca 1100 Ti (1974–1978)

Detta är en bortglömd pionjär. Vid premiären 1967 var den tidigt ute som halvkombi och 1977 blev den grunden till modellen Rancho en föregångare till dagens ”stadsjeepar”. Men den anses också i versionen Ti vara världens första GTI-vagn, eller ”Hot hatch” som man säger på engelska. Motorn gick från 58 till hela 82 hästar och bilen fick saker som lättmetallfälgar och hela sex strålkastare. Tidningen Teknikens Värld tyckte dock att trumfkortet var just halvkombilösningen.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 23 500 kr (1974). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 294 cm3, förgasare, 82 hk, framhjulsdrift, 4-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 252, längd 400, bredd 159, höjd 145. Tjänstevikt 1 050. | Fartresurser: 0–100 km/h 12 s. Toppfart 165 km/h. | Pris: 78 000 kr (ett enda exemplar till salu).

Opel Kadett GSi 1984–1993

”Motorn förstör alltsammans, dum, lat och omöjlig”, kommenterade Teknikens Värld Opel Kadett GSi i nummer 18/1986. Först vid varvtal kring 5000 r/min kom kraften, och låg utväxling gjorde ljudnivån hög. Fartresurser och väghållning var det dock inga fel på. Kadett av denna generation, kallad E, kom 1985, och redan från början fanns GSi i modellutbudet, senare årsmodeller fick dock större slagvolym och fler hästkrafter (130 i stället för 115). När Kadett E lades ner 1993 var det också vägs ände för modellnamnet Kadett (i Europa). Efterträdaren hette Astra, ett modellnamn som lever än i dag. På senare år identifieras också Opels prestandamodeller snarare med tilläget OPC än GSi.

Tekniska data
Ursprungligt pris: 91 300 kr (1986). | Teknik: 4-cyl radmotor, 1 796 cm3, insprutning, 115 hk, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. | Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 252, längd 400, bredd 166, höjd 140. Tjänstevikt 1 060. | Fartresurser: 0–100 km/h 10,3 s. Toppfart 200 km/h. | Pris: Från 25 000 kr.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 6/2018. Prisuppgifterna avser körklara bilar i originalutförande.

På Detroitsalongen i måndags hade nya Toyota GR Supra världspremiär och morgonen efter öppnade Toyota Sverige upp orderböckerna för de som vill reservera ett av väldigt få exemplar.
När vi beskrev nya Supra i gårdagens artikel lös en hel del BMW-detaljer igenom. Inte bara motorn kommer från BMW, det syns långa vägar att stora delar av interiören är hämtad från det tyska märket. Blinkersspaken, rattknapparna, radio- och luftkonditioneringsenheterna, mittkonsolen med växelväxlaren och iDrive-vredet är BMW rakt av.
Tittar vi närmare på de båda interiörbilderna ser vi att även infotainmentsystemets gränssnitt inte är Toyotas vanliga. Det är väldigt likt, till och med identiskt med, BMW:s med sina block och inforutor. Det är helt enkelt BMW:s system.

Läser vi Toyota USA:s pressrelease från världspremiären står det klart att systemet verkligen är BMW:s, nya Supra i Premium-utförande erbjuds nämligen med Apple Carplay – den trådlösa versionen. Det gör även BMW i några få modeller, så även Mercedes och några av VW-koncernens bilar inom kort.

Med trådlös Carplay behöver man alltså inte ha en kabel hängandes mellan mobiltelefonen och bilen. I den svenska pressreleasen finns över huvud taget ingen information om Carplay, inte heller i de engelska specifikationerna för Europa. Så om Supra i Europa får trådlös Carplay vet vi inte. Vi har sökt Toyota Sverige utan framgång.

Toyota GR Supra, som modellen heter, kostar från 656 900 kronor i grundutförande och från 678 900 kronor i Premium-utförande.

Även Googles motsvarighet till Apple Carplay, Android Auto, finns i trådlöst utförande sedan ett tag tillbaka. Dock gäller det i nuläget bara Googles egna telefoner och så vitt vi vet är det ännu ingen bil som har öppnat för trådlös Android Auto.

Uppdatering
Toyota Sverige meddelar att Carplay inte är aktuellt i Supra på den europeiska marknaden.

Notera att bilden överst visar trådlös Carplay i en BMW.

BMW:s flaggskepp 7-serie i nuvarande form börjar närma sig fyraårsåldern och, till skillnad från människan som gör det i vuxen ålder, är det redan dags för en ansiktsoperation. Och opererats, det har 7-serie verkligen gjort. Något människan gärna förstorar i sitt ansikte är läpparna, i ett BMW-ansikte opereras i stället njurarna (som inte kan likställas med människans njurar).
Att njurarna har blivit större rådet det ingen tvekan om. BMW menar att de har förstorat bilens ”näsborrar” med 40 procent. Njurarna har också vävts samman till en enhet genom att de båda sammankopplas av krom.

Strålkastarna har tunnats ut, det vill säga blivit lägre, och nu passar det gamla uttjatade uttrycket ”Böser Blick” än bättre. Strålkastarna har LED-lampor som standard medan laser finns som tillval.
Frontens nedre parti är helt omgjort med större nedlackade ytor och fler inslag av krom. Hela fronten har gjorts fem centimeter högre och huven har formats om med nytillkomna veck. Icke att förglömma; BMW-emblemet på huven har även det blivit större.

Kromlisterna som utgår från luftuttagen på framskärmarna och sträcker sig längs dörrarnas nederkanter har fått en mer rätvinklig profil vilket, i kombination med just luftuttagen, sägs skapa ett bättre luftflöde runt hjulhusen och karosssidorna.

Baken är även den omstöpt med ny stötfångare, som dessutom fått ett nytt krominlägg som löper runt och mellan de bredare ändrören, och framför allt slankare bakljus som är 3,5 centimeter lägre än tidigare. Mellan bakljusen, vars ljusdesign på något vis påminner om densamma på nya 3-serie, sträcker sig en kromlist, precis som tidigare men som är något tunnare. Kromlisten har fått en kompis i form av en lysdiodramp som sträcker sig över hela bakluckan och in i respektive bakljus. Ljusrampen är kopplad till DRL-ljusen.

Interiört är det inga större förändringar rent visuellt, men ratten har fått en annan layout på knapparna som dessutom har blivit fler. I mätarhuset finns den kanske tydligaste nyheten på insidan av bilen. Där finner man numera BMW Live Cockpit Professional med en 12,3 tum stor skärm som visar allt digitalt enligt samma mönster som inleddes med nya 8-serie. Mätarhusets display har sällskap av en 10,25 tum stor infotainmentskärm på instrumentbrädan som manövreras med hjälp av BMW Operating System 7.0.
Nya Nappa- och läderkombinationer samt nya dekorpaneler finns också i listan över nyheter som pryder insidan.

Storleksmässigt har det inte hänt något med 7-serie sett till bredden och höjden, men på längden har 7-serie vuxit med 2,2 centimeter till totalt 512 centimeter för standardversionen och 526 centimeter för varianten med lång hjulbas.

Motorerna till uppdaterade BMW 7-serie är flera, och tar vi hänsyn till axelavstånd och antal drivande hjulpar handlar det om totalt 14 modellversioner. ”Värstingen” är M760Li xDrive med V12:a på 585 hästkrafter, lång hjulbas, fyrhjulsdrift och en 0-100-tid på rappa 3,8 sekunder.

Så här ser samtliga motorspecifikationer ut i ett avskalat perspektiv:

BMW 745e (745Le)
Laddhybrid, rak bensinsexa på 3,0 liter och elmotor, bakhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 394 hk, 600 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 5,2 s (5,3), 0,21 l/mil (0,22), 48 g/km (50), räckvidd på el upp till 5,8 mil (5,4).

BMW 745Le xDrive
Samma som ovan men med fyrhjulsdrift, 0-100 km/h på 5,1 s, 0,23 l/mil, 52 g/km, räckvidd på el upp till 5,4 mil.

BMW 750i xDrive (750Li xDrive)
Bensin, V8 på 4,4 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 530 hk, 750 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 4,0 s (4,1), 0,95 l/mil (0,95), 217 g/km (218).

BMW M760Li xDrive
Bensin, V12 på 6,6 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 585 hk, 850 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 3,8 s, 1,24 l/mil, 284 g/km.

BMW 730d (730Ld)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, bakhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 265 hk, 620 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 6,1 s (6,2), 0,53 l/mil (0,53), 138 g/km (139).

BMW 730d xDrive (730Ld xDrive)
Samma som ovan men med fyrhjulsdrift, 0-100 km/h på 5,8 s (5,9), 0,55 l/mil (0,56), 143 g/km /147).

BMW 740d xDrive (740Ld xDrive)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 320 hk, 680 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 5,3 s (5,4), 0,56 l/mil (0,57), 148 g/km (149).

BMW 750d xDrive (750Ld xDrive)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 400 hk, 760 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 4,6 s (4,7), 0,58 l/mil (0,59), 152 g/km (155).

Några svenska prisuppgifter var vid denna artikels framställande inte offentliggjorda.